पाथीभरा केबलकार परियोजनामा संविधानसम्मत र वातावरणमैत्री दृष्टिकोणबाट पुनर्विचार गरिनुपर्छ। अहिलेको जस्तो अपुरो, अवैज्ञानिक, कानूनी अपव्याख्याका भरमा परियोजना अघि बढाइए विनाश निम्त्याउनेछ।
कमल मादेन
२०७५ सालमा ताप्लेजुङको फुङलिङ नगरपालिकाबाट ‘यात्रु रज्जुमार्ग सञ्चालन कार्यविधि २०७५’ जारी भएपछि मुक्कुमलुङ (पाथीभरा)मा पाथीभरा देवी दर्शन केबलकार प्रालिले केबलकार निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढायो। तर लिम्बू समुदायले मुक्कुमलुङलाई आफ्नो प्रमुख आराध्यदेवी युमा घुमफिर गर्ने पवित्र स्थल मानेर त्यहाँ त्यस्तो संरचना निर्माण गर्न हुँदैन भन्दै विरोध जनायो। युमालाई पछिल्ला केही दशकदेखि हिन्दूहरूले भगवतीका रूपमा पूजा गर्न थालेका छन्। परियोजनाले धार्मिक, सांस्कृतिक र कानूनी दृष्टिले गम्भीर प्रश्न उठाएको भन्दै केही कानून व्यवसायीले नेपाल सरकारद्वारा हस्ताक्षर गरिएका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि, संविधान र प्रचलित कानूनको उल्लंघन भएको तर्क सहित सर्वोच्च अदालतमा मुद्दा दायर गरे। पछि अन्य मुद्दा पनि थपिए।
केबलकार परियोजनाको प्रतिवेदनमा परियोजनाले कति क्षेत्र ओगट्छ भन्नेमा स्पष्टता छैन। परियोजनाले ओगट्ने वन क्षेत्रको आकार विभिन्न पृष्ठमा फरक फरक (पृष्ठ Viii, ८, ९, ११, १४, २३, ४४, ४७ मा क्रमशः ७.१०, ६.२४, ६.२२, ६.४९,४.९७, ६.२४, ६.४९ र ६.२२ हेक्टर) उल्लेख छन्। यी तथ्यांकमा उक्त परियोजनाको टप स्टेशन, बटम स्टेशन, दुवै स्टेशनमा रिसोर्ट, शौचालय, टप स्टेशनमा बनाइने स्की गेम ग्राउन्ड, मार्केट एरिया, बटम स्टेशनमा गार्डेन, बटम स्टेशनसम्म सडकका निम्ति थप ०.२४ हेक्टर जमीन आवश्यक पर्ने समावेश छैन। यस्तै, अध्ययन अपुरो देखिन्छ। किनभने प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएका आठ परिशिष्टमध्ये चार वटा खाली छन्, र विषयवस्तु अधुरो छ। यस्ता प्रतिवेदन सम्बन्धित निकायबाट स्वीकृत हुँदैनन्। अतः परियोजना कानूनसम्मत ढंगबाट अघि बढाइएको होइन भन्ने प्रस्ट हुन्छ।
यस्तै, उक्त प्रतिवेदनको पृष्ठभूमि (परिचय)मा स्थलगत अध्ययनमा तीन अनुसन्धानकर्ता सहित चार सहयोगी समावेश गराइनेछ भन्ने लेखिएको छ (पृ.२)। कुनै परियोजनाको वातावरणीय अध्ययन गर्न सम्बन्धित निकायसँग अनुमति माग्न यस्तो भाषा लेखिन्छ। अतः उक्त प्रतिवेदन अन्तिम नभई खेस्रा मात्र हो। यस लेखमा यस परियोजनाले के-कति वन क्षेत्र ओगट्छ भन्ने स्पष्ट पार्ने जमर्को गरिनुका साथै यसअघि वातावरण सम्बन्धित अदालतका केही निर्णय (नजीर) कस्ता छन् भन्ने जानकारी समेटिएको छ।
रज्जुमार्ग र स्टेशन
प्रा. नीलमणि ढुंगाना सम्पादित व्युत्पत्तिमूलक संस्कृत–नेपाली शब्दकोश मा रज्जु शब्दको अर्थ डोरी, बागडोर, चुल्ठो लेखिएको छ (२०७८ः पृ. १०२९)। रज्जुमार्ग शब्द सामान्यतया केबलकार वा डोरीबाट सञ्चालित यातायात प्रणालीको बाटो जनाउन प्रयोग हुने गरेको छ। माथि उल्लिखित २०७५ सालमा जारी कार्यविधि २०७९ असार ३० गते ‘फुङलिङ नगरपालिकाले यात्रु रज्जुमार्ग सञ्चालन अनुमति सम्बन्धी कार्यविधि (पहिलो संशोधन २०७९)’ शीर्षकमा स्थानीय राजपत्रमा जारी भएको छ।
उक्त राजपत्र अनुसार केबलकार परियोजनाले काफ्ले फेदीको पूर्वतर्फबाट मुक्कुमलुङ पाथीभराको देवीथानको थोरै मुनिसम्म रज्जुमार्गको निर्माणका निम्ति रूख कटान गरिसकेको छ। खेस्रा प्रतिवेदनको तालिका नम्बर ३.१ (पृष्ठ १४) अनुसार केबलकारको टप स्टेशनको उचाइ समुद्री सतहबाट ३,७९२ मिटर र बटम स्टेशनको उचाइ २,७१५ मिटर छ। बटम स्टेशनदेखि टप स्टेशनको तेर्सो दूरी २,४७८.२३ मिटर उल्लेख छ।
तालिकामा रज्जुमार्गले ओगट्ने वन क्षेत्र ४९,७२५.६९ वर्गमिटर (४.९७ हेक्टर) लेखिएको छ। यसमा रज्जुमार्गको चौडाइ खुलाइएको छैन। यो तथ्यांक अर्थात् ४.९७ हेक्टर क्षेत्रफल र तेर्सो दूरी २,४७८.२३ मिटरको आधारमा रज्जुमार्गको अनुमानित चौडाइ २० मिटर निस्कन्छ। वर्गमिटरलाई हेक्टरमा परिणत गर्न १० हजारबाट भाग गर्नुपर्छ। यहाँ २,४७८.२३ मिटरलाई २० ले गुणन गर्दा जति निस्कन्छ, त्यसलाई १० हजारले भाग गरिएको देखिन्छ।
खेस्रा प्रतिवेदन जे-जसरी लेखिएको भए पनि रूख ढाल्ने काम आवश्यकताभन्दा बढी क्षेत्रमा र मनमौजी तरीकाले गरिएको छ। बटम स्टेशनभन्दा करीब ३००-४०० सय मिटरमाथि २६-२७ मिटर चौडासम्म रूख ढालिएका छन्। श्री लिम्खिमले २०८२ असार १७ मा रूख कटान भएको रज्जुमार्गको चौडाइ एकाध ठाउँमा ४०-५० मिटर चौडासम्म मापन गरे। धेरैजसो भूभागमा २६-२७ मिटर चौडासम्म रूख ढालिएकाले रज्जुमार्गको औसत चौडाइ औसत ३० मिटर जति मान्न सकिन्छ। यसबाट रज्जुमार्गका लागि मात्र (स्टेशन बाहेक) वन फँडानीको क्षेत्रफल (२,४७८.२३ x ३०) ७.४३ हेक्टर जति हुन्छ। टप स्टेशनले ०.६१ हेक्टर ओगट्ने सोही खेस्रा प्रतिवेदनको पृष्ठ १५ मा लेखिएको छ। यस अनुसार रज्जुमार्ग र टप स्टेशनले मात्र ८.०४ हेक्टर वन क्षेत्र ओगट्छन्।
एक अर्को विवरणका आधारमा रज्जुमार्गको चौडाइ कति मानिएको छ भन्ने चर्चा गरौं। खेस्रा प्रतिवेदनको पृष्ठ ९ मा रज्जुमार्गले मात्र ६.२२ हेक्टर वन क्षेत्र ओगट्ने जनाइएको छ। यसो हो भने ६२,२०० वर्गमिटरलाई तेर्सो लम्बाइ २४७८.२३ मिटरले भाग गर्दा २५.०९ मिटर हुन आउँछ। यसको अर्थ, रज्जुमार्गको चौडाइ २५.०९ मिटर हुन जान्छ। यसो हो भने रज्जुमार्ग र टप स्टेशनले जम्मा ६.८३ हेक्टर (६.२२ हेक्टर प्लस ०.६१ हेक्टर) वन क्षेत्र ओगट्छन्। तालिका नम्बर ३.२ (पृष्ठ २३)मा बटम स्टेशनका निम्ति १.५२ हेक्टर जमीन खरीद गरिएको उल्लेख छ। यस आधारमा रज्जुमार्ग, टप र बटम स्टेशनबाट मात्र परियोजनाले ९.९६ हेक्टर जमीन ओगट्छ।
परियोजनामा बनाइने पूर्वाधार
खेस्रा प्रतिवेदनमा टप स्टेशन नजीकै स्नो स्केटिङ जोनको नक्शांकन गरिएको छ। त्यो, मुक्कुमलुङ पाथीभराको चुचुरोको उत्तर-पश्चिमको भिरालो खाली भूभाग हो। वन ऐन अनुसार खाली भूभाग भए पनि त्यो वन क्षेत्र नै हो। त्यहाँ स्नो स्केटिङ जोन बनाउने भनिएको छ, हिउँमा स्की खेल्न। यस्तो संरचना बनाउन कम्तीमा ३००-४०० सय मिटर ओरालो क्षेत्र हुनुपर्छ। खेलका निम्ति चौडाइ ५०-६० मिटर त चाहिन्छ। यसका लागि १.५ देखि २.४ हेक्टर जमीन चाहिन्छ। नक्शामा झन्डै त्यति भूभाग उल्लेख गरिएको देखिन्छ। अब बटम र टेप स्टेशन सहित रज्जुमार्ग र स्की गेम ग्राउन्ड सहित परियोजनाले ११.०६ देखि १२.३६ हेक्टर क्षेत्र ओगट्छ।
नक्शामा टप र बटम स्टेशनमा रिसोर्ट एरिया समावेश छ। मार्केट एरिया पनि छ। यी दुई संरचनाले मुक्कुमलुङ पाथीभराको चुचुरामा मात्र थप ०.५ हेक्टर जति वन ओगट्छन्। अतः रज्जुमार्ग, बटम र टप स्टेशन, स्की मैदान, टप रिसोर्ट र मार्केट एरियाले ११.५६ देखि १२.८६ हेक्टर क्षेत्र ओगट्छन्। यसमा १.५२ हेक्टर जमीन निजी रहने जनाइएको छ।
यस अनुसार केबलकार परियोजनाले वन क्षेत्र १०.०४ देखि ११.३४ हेक्टर ओगट्ने आँकडा देखिन्छ। ‘यात्रु रज्जुमार्ग सञ्चालन अनुमति सम्बन्धी कार्यविधि २०७५’ ले कम्तीमा ५० रोपनी जग्गा खरीद गर्न भनेको छ। ५० रोपनी भनेको २.५ हेक्टर हो। कम्पनीले अझै १.०१३ हेक्टर अर्थात् १९.९० रोपनी जमीन किन्न बाँकी देखिन्छ।
यस्तो वस्तुगत स्थिति रहँदारहँदै गत वैशाख ३१ गतेको सर्वोच्च अदालतको बहसमा नेपाल सरकार प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय समेतको तर्फबाट उपस्थित सहन्यायाधिवक्ता गोविन्द खनाल, विपक्षी पाथीभरा देवी दर्शन केबलकार प्रालितर्फका शम्भु थापा, तुलसी भट्ट, विष्णुप्रसाद बास्कोटा, चन्द्रकान्त ज्ञवाली, दीनमणि पोखरेल र ललितबहादुर बस्नेत एवम् अधिवक्ता रमणकुमार श्रेष्ठ र नरबहादुर थेबेहरूमध्ये केहीले पाथीभरा केबलकार परियोजनालाई सरकारले ४.९७ हेक्टर जमीन उपलब्ध गराएको बताएका थिए।
उनीहरूले प्रतिवेदनमा ६.२२ हेक्टर क्षेत्र भूलवश लेखियो भन्ने जिकिर पनि गरे। तर यस्तो भूलवश लेखिएको आँकडा आठभन्दा बढी पृष्ठमा छन्। के उनीहरूका निम्ति त्यो खेस्रा प्रतिवेदन दुर्बोध्य सामग्री भइदियो? कि बहसकर्ताहरूले उक्त खेस्रा प्रतिवेदन पढेकै छैनन् र कसैले तयार गरेको टिपोटका आधारमा अदालतमा बोलेका हुन्?
उनीहरूले स्की मैदान, रिसोर्ट, मार्केट एरिया, टप र बटम स्टेशनलाई परियोजनाको अंग होइन भन्ठानेर बहस गरेको बुझिन्छ। यसो भन्नु वकीलहरूको दुर्दशा हो कि दुराशय? उनीहरूले वन ऐन, २०७६ को दफा २ (फ) अनुसार वन क्षेत्रको परिभाषालाई उपेक्षा गरेको देखिन्छ। यसले भन्छ, ‘वन क्षेत्र भन्नाले निजी स्वामित्वको हक भोगको र प्रचलित कानूनले अन्यथा व्यवस्था गरेको बाहेकको वन सिमाना लगाइएको वा नलगाइएको वनले घेरेको वा वनभित्र रहेको घाँसे मैदान, खर्क, हिउँले ढाकेको वा नढाकेको नाङ्गो पहाड, बाटो, पोखरी, तालतलैया, सिमसार, नदी, खोलानाला, बगर, पर्ती वा ऐलानी जग्गाले ओगटेको क्षेत्र सम्झनुपर्छ।’
निर्णय र नजीर
पाथीभरा केबलकारको मुद्दा गोदावरी मार्बलको मुद्दासँग केही हदसम्म मिल्दोजुल्दो छ। अधिवक्ता सूर्य ढुंगेलले मार्बल उद्योगका कारण गोदावरी क्षेत्रमा उपलब्ध दुर्लभ जैविक विविधता र सयौं प्रजातिका पुतली लोपोन्मुख भएकाले यसको संरक्षण हुनुपर्ने माग सहित २०४९ सालमा सर्वोच्चमा मुद्दा दायर गरेका थिए। मुद्दाको विपक्षी नेपाल सरकार, मन्त्रिपरिषद्को सचिवालय सिंहदरबार, काठमाडौंलाई तोकिएको थियो।
नरेन्द्रप्रसाद पाठक र नरेन्द्रप्रकाश खनाल सम्पादित निर्णय सार कोष (२०८१ : पृ. ५७६)मा लेखिए अनुसार उक्त मुद्दाको फैसला २०७३ सालमा भएको थियो। त्यो जानकारी अदालतको निर्णय नं. ९५७५ उत्प्रेषण/परमादेश शीर्षकमा छ। यसमा भनिएको छ, ‘प्रकृतिका हरेक सिर्जना वा वस्तु अस्तित्व रहनुमा आआफ्नै प्राकृतिक महत्त्व हुन्छ। हरेक वस्तुको पृथक् पृथक् मूल्य र मान्यता रहेको हुन्छ। कसैको निहित उद्देश्य वा आर्थिक स्वार्थका निमित्त प्राकृतिक मूल्य-मान्यता भत्काउने कुरा स्वीकार्य हुन सक्दैन।’ यो फैसला सर्वोच्च अदालतबाट प्रकाशन हुने नेपाल कानून पत्रिका को भाग ५८, अंक ४ (२०७३ साउन)मा प्रकाशित छ। कानून पत्रिका मा छापिएका फैसलाको हैसियत कानून सरह हुन्छ। अर्थात् यो नजीर बन्छ।
यस मुद्दाको फैसला सुशीला कार्की, गोविन्दकुमार उपाध्याय र जगदीश शर्मा पौडेलको पूर्ण इजलासबाट भएको थियो। गोदावरी मार्बल उद्योगका तर्फबाट बहसमा बालकृष्ण ढकाल, मोतीकला सुब्बा देवान, नरेन्द्र पाठक, शम्भु थापा, रमणकुमार श्रेष्ठ, सुशील पन्त, बोर्णबहादुर कार्की र शारदाप्रसाद कोइराला सहभागी थिए।
सर्वोच्च अदालतले गोदावरी क्षेत्र जस्तो जैविक विविधताले भरिपूर्ण र प्राकृतिक सम्पदायुक्त स्थानमा गरिएका औद्योगिक क्रियाकलापले अपूरणीय क्षति गरेको ठहर गर्दै त्यसलाई तत्काल रोक्न आदेश दिएको थियो। अदालतले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नगरी खानी सञ्चालनको अवधि थपिएको कार्यलाई संविधान, वातावरण संरक्षण ऐन र अन्तर्राष्ट्रिय सन्धिहरूको उल्लंघन मानेको थियो। जैविक विविधता, दुर्लभ वन्यजन्तु, पानी, वायु, सांस्कृतिक तथा धार्मिक सम्पदाको संरक्षण राज्यको संवैधानिक दायित्व भएकाले अदालतले उद्योग बन्द गर्न र सो क्षेत्रलाई संरक्षण क्षेत्र घोषणा गर्न परमादेश दिएको थियो।
मुक्कुमलुङ पाथीभराको जैविक विविधताको महत्त्व गोदावरीभन्दा कैयौं गुणा बढी छ। पाथीभरा क्षेत्र विश्वमै संकटापन्न अवस्थामा रहेको रेड पान्डाको वासस्थान हो। जिल्ला वन कार्यालय, ताप्लेजुङले त्यहाँ रेड पान्डा जोगाऔं भनेर दुई भिन्न सूचनापाटी राखेको छ। वन तथा वातावरण मन्त्रालय अन्तर्गतका वन तथा भू-संरक्षण विभाग र राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागबाट संयुक्त रूपमा प्रकाशित ‘रेड पान्डा कन्जर्भेशन एक्शन प्लान फर नेपाल २०१९–२०२३’ मा रेड पान्डा पाथीभरामा पाइन्छ भन्ने उल्लेख छ (सन् २०१८ : पृ. १६)। हिमाली कन्जर्भेशन फोरमका प्रोग्राम कोर्डिनेटर रमेश राईका अनुसार मुक्कुमलुङ पाथीभरा जाने बाटो वरपर यदाकदा रेड पान्डा देखिने गरेको छ।
त्यस क्षेत्रमा क्यान्सर उपचारमा प्रयोग हुने विश्वमै संकटापन्न अवस्थामा रहेको लौठ सल्ला (ट्याक्सस् वालिचियना)का रूखहरू छन्। वनस्पति विभागले तयार गरेको ‘पपुलेशन स्टेट्स अफ मस्ट्ली ट्रेडेड साइटिस लिस्टेड प्लान्ट्स’ शीर्षकको रिपोर्ट (विसं २०७८)मा पाथीभरामा ट्याक्सस् वालिचियनाको स्थलगत मूल्यांकन गरेको उल्लेख छ।
यस्तै, विश्वमै संकटापन्न पाँचऔंले भनिने सुनाखरी प्रजाति पनि त्यहाँ पाइन्छ। कालो भालु (एशियाटिक ब्ल्याक बेयर) जस्तो दुर्लभ जन्तु पनि पाइन्छ। यस्तै, अन्तर्राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण संघ (आईयूसीएन)को रातो सूचीमा समावेश खरायोको एक प्रजाति (लेपस् निग्रिकोलिज) पाइन्छ भनेर खेस्रा प्रतिवेदनमै उल्लेख छ (पृ.३०)। आईयूसीएनको रातो सूचीमा परेका घोरल (हिमालय घोरल), दुम्सी (इन्डियन क्रेस्टेड पर्कुपाइन) पनि त्यहाँ पाइन्छन्। गोदावरी क्षेत्रमा भने दुर्लभ जन्तुमा दुम्सी मात्र पाइने जानकारी मुद्दामा समावेश थियो।
पूर्व प्रधानन्यायाधीश सुशीला कार्कीले गोदावरी क्षेत्रको महत्त्व कस्तो छ र गोदावरी मार्बल मुद्दामा के-कसरी निर्णय भएको थियो भन्ने आत्मकथा न्याय मा लेखेकी छन् (२०७५ : पृ. २८१-२८६)। पुस्तकमा लेखिएको छ, ‘विपक्षी नेपाल सरकारको तर्फबाट सहन्यायायाधिवक्ता किरण पौडेलले उद्योग सञ्चालन गर्न दिने, नदिने भन्ने विषयमा सरकारले निर्णय गर्ने भएकाले अरूले हस्तक्षेप गर्न नमिल्ने भनेको’ (पृ.२८३)। तर कार्की सहितको इजलासले नेपाल सरकार प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद् कार्यालय, उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय र खानी तथा भूगर्भ विभागको नाममा परमादेश जारी गर्दै गोदावरीलाई निषेधित क्षेत्र घोषणा गर्दै त्यहाँ खानी उत्खनन कार्य तुरुन्त बन्द गर्न र अब कसैलाई उत्खनन अनुमति नदिन आदेश दिएको थियो (पृ.२८४)।
अब अर्को मुद्दाको नजीर हेरौं। नेपाल कानून पत्रिका भाग ५५, अंक १२ मा सर्वोच्च अदालतले गरेको निर्णय नं. ९०९० समावेश छ। यस मुद्दामा निवेदक दीपकविक्रम मिश्र र नारायण श्रेष्ठले ऐतिहासिक, धार्मिक, सांस्कृतिक, पर्यटकीय एवं पर्यावरणीय क्षेत्रलाई असर पुग्नेगरी बालाजु बाइसधारा उद्यानको बीचबाट वैकल्पिक बाटो खोल्नेगरी भएको निर्णय उत्प्रेषणको आदेशबाट बदर गरी निश्चित मापदण्ड बनाएर मात्र बाटो विस्तार गर्न वा सडक निर्माण गर्न भनी विपक्षीहरूको नाममा परमादेश माग गरिएको थियो।
यो मुद्दा उपरको निर्णय नं. ९०९० मा भनिएको छ, ‘ऐतिहासिक, धार्मिक, वातावरणीय एवं पुरातात्त्विक महत्त्व रहेको वस्तु तथा सम्पदाको उचित हेरविचार र संरक्षण गर्नु सरकारको प्रमुख दायित्वभित्र पर्दछ। यस्ता क्षेत्रमा नोक्सान पुग्नेगरी बीच भागबाट बाटो खोल्ने, जंगल तथा पर्यावरण मास्ने कार्यबाट त्यस क्षेत्रमा अवस्थित प्राचीन मठ, मन्दिर एवं पुरातात्त्विक चीजवस्तु समेत नष्ट हुन जान्छ।’ अतः ‘ऐतिहासिक, धार्मिक, सांस्कृतिक एवं पर्यावरणीय स्थलमा सडक विस्तार एवं भौतिक संरचना निर्माण गर्नुपर्दा वातावरण संरक्षण ऐन, २०५३ बमोजिम वातावरण परीक्षण वा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन सम्बन्धी प्रस्ताव पेश गरी सम्बन्धित निकायबाट स्वीकृत गरेर मात्र कार्यान्वयन गर्नुपर्ने’ भनिएको छ।
यसको फैसला नेपालको अन्तरिम संविधान, २०६३ को धारा ३२ तथा १०७ (२) बमोजिम अदालतको असाधारण अधिकारक्षेत्र अन्तर्गत विपक्षीबाट भए/गरेका कामकारबाही न्यायाधीश प्रकाश वस्तीको इजलासले उत्प्रेषणको आदेशबाट बदर गरेको थियो। सर्वोच्चले वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन पेश गरी स्वीकृत गरेर मात्र कार्यान्वयनमा जानुपर्ने उत्प्रेषण जारी गरेको थियो। उत्प्रेषण भनेको अदालतले सरकारी निकायलाई दिने आदेश हो। जबकि पाथीभरा केबलकार परियोजनाले अझै पूर्ण रूपमा वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन तयार गरेको देखिंदैन।
राजस्व र स्थानीय व्यवसायी
यात्रु रज्जुमार्ग सञ्चालन अनुमति सम्बन्धी कार्यविधि, २०७५ अनुसार एक अर्ब रुपैयाँसम्मको आयोजनाका लागि सञ्चालन अनुमति दस्तुर रु. १२ लाख र एक अर्बभन्दा बढीको आयोजनाको हकमा १५ लाख रुपैयाँ नगरपालिकाको राजस्व खातामा जम्मा गर्नुपर्नेछ। त्यस्तो रकम फिर्ता हुनेछैन। निर्माण अवधिको म्याद तीन वर्षको हुनेछ। यस्तै, निर्माण अवधिको म्याद थप्न जरिवानास्वरूप वार्षिक रु. एक लाख ५० हजार लाग्ने जनाइएको छ। निर्माण सकिएपछि पालिकाले नवीकरणका निम्ति प्रत्येक दुई-दुई वर्षमा रु. एक लाख ५० हजार राजस्व लिने जनाएको छ। यसको सञ्चालन अवधि ४० वर्षको तोकिएको छ।
माथि चर्चा गरियो, केबलकार परियोजनाले १०.०४ देखि ११.३४ हेक्टर वन क्षेत्र ओगट्छ। यो भनेको १९७.२८६ देखि २२२.८३१ रोपनी वन क्षेत्र हो। पालिकाले तोके अनुसार त्यति वन क्षेत्रबाट वार्षिक ७५ हजार रुपैयाँ भाडा उठ्ने देखिन्छ। यस अनुसार पालिकालाई बर्सेनि प्रतिरोपनी ३५९ रुपैयाँ हाराहारी राजस्व संकलन हुनेछ।
अब होटल, लज र पसल चलाइरहेका स्थानीय व्यवसायी जो छन्, उनीहरूलाई पालिकाले के-कति कर लिन्छ, त्यो पनि विचार गरौं।
काफ्लेपाटीदेखि ठूलो फेदीसम्म जम्मा ४१ वटा घर छन्। तीमध्ये काफ्लेपाटीमा आठ घर मात्र निजी जग्गामा बनेका छन्। अरू सबै ऐलानी हुन्। ती सबैजसो घरमा वास बस्ने, खानेपिउने व्यवस्था भएका होटल र लज छन्। थोरैमा पसल मात्र छन्। काफ्लेपाटीका होटल व्यवसायी राजमणि पौडेलका अनुसार पालिकाले प्रतिघर प्रतिवर्ष आठदेखि २५ हजार रुपैयाँसम्म कर लिने गरेको छ।
ती घरहरू औसत आधा रोपनी जग्गामा बनेका छन्। त्यहाँ व्यवसाय सञ्चालन गरे बापत प्रतिघरले औसत कर रु. १६ हजार ५०० तिर्नुपर्दो रहेछ। यस आधारमा पालिकाले स्थानीय व्यवसायीसँग आधा रोपनीको १६ हजार ५०० रुपैयाँ तर केबलकार कम्पनीलाई प्रतिरोपनी वार्षिक ३८० देखि ३३६.५७ रुपैयाँसम्म लिने तय गरेको छ। ‘सानालाई ऐन, ठूलालाई चैन’ भनेको यही होला। हाम्रा बाजे भन्थे, ‘याङले याङ थगु’ अर्थात् धनले धन कमाउँछ। हामीकहाँ त अत्यन्त घाघडान धनीको सन्दर्भमा मात्र यस्तो हुने स्थिति छ। यही हो त समाजवादमा फड्को मार्ने नेपाल सरकारको नीति?
स्थानीय व्यवसायीलाई कर उठाए बमोजिम केबलकार कम्पनीलाई प्रतिरोपनी वार्षिक ३३ हजार रुपैयाँको दरले कर लगाउने हो भने १०.०४ हेक्टर (१०.०४ x १९.६५ रोपनी)को ६५ लाख १० हजार ४३८ रुपैयाँ हुन जान्छ। अझ परियोजनाले ११.३४ हेक्टर वन क्षेत्र ओगट्दा (२२२.८३१ रोपनी) प्रतिरोपनी ३३ हजार रुपैयाँको दरले ७३ लाख ५३ हजार ४२३ रुपैयाँ पुग्छ। विडम्बना, पालिकाले केबलकार कम्पनीसँग वार्षिक ७५ हजार मात्र उठाउने लक्ष्य राखेको छ।
काफ्लेपाटीका व्यवसायीहरू केबलकार बन्दा र नबन्दा खासै फरक नपर्ने मनसुवामा छन्। केही त बन्यो भने व्यापार बढी हुन सक्छ भन्ने बुझाइमा छन्। किनभने आधा जति तीर्थयात्रीले केबलकारको सुविधा उपभोग गर्नेछन्। उनीहरू काफ्लेपाटीभन्दा माथि जाँदैनन्। बस्ने-खाने उनीहरूकहाँ नै हो।
तर काफ्लेपाटीको व्यवसायीलाई बटम र टप दुवै स्टेशनमा रिसोर्ट बन्छ भन्ने हेक्का छैन। सडक राम्रो बनेपछि केबलकार पनि बन्यो भने सबैभन्दा बढी मार काफ्लेपाटीका व्यवसायीलाई पर्न जान्छ। त्यहाँ तीर्थयात्री अडिनुको कुनै औचित्य रहन्न। दर्शनार्थीहरू तराईबाट एकै दिनमा बटम स्टेशनसम्म पुग्छन् र केबलकारबाट यात्रा गरी सोही दिन फर्कन सक्छन्। केबलकार बन्यो भने काफ्लेपाटीभन्दा माथिका व्यवसायीको व्यापार आधा जति घट्नेछ। यसैले काफ्लेपाटीभन्दा उत्तरतिरका व्यवसायी केबलकार बन्न हुँदैन भन्छन्।
कान्तिपुर दैनिकको २०८१ चैत २६ को अंकमा पत्रकार आनन्द गौतमले चैते दशैंको नौरथामा पाथीभरामा एकै दिन १६ हजार ४७९ जना तीर्थयात्री पुगेको समाचार लेखेका छन्। रेडियो काबेली को २०८१ साउन १ को समाचार अनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा दुई लाख ३१ हजार ३३४ जना तीर्थयात्री पाथीभरा मन्दिर पुगेका थिए। खासगरी, पाथीभरामा वर्षको आठ महीना तीर्थयात्रीको आउजाउ हुन्छ। यस अनुसार दैनिक ९६३.८९ जना तीर्थयात्री पुग्ने रहेछन्।
तर खेस्रा प्रतिवेदन तालिका ३.१ पृष्ठ १४ मा पाथीभरा जाने यात्री दैनिक पाँच हजार हुने उल्लेख छ। यसमा कति महीना भन्ने खुलाइएको छैन। यसलाई पनि वर्षको आठ महीना मानौं। यस अनुसार प्रतिवर्ष केबलकार चढ्ने यात्री १२ लाख जना हुनेछन्। यो भनेको आर्थिक वर्ष २०८०/८१ भन्दा ५.१८ गुणा बढी हो। यस अनुसार केबलकारको भाडा प्रतिव्यक्ति एक हजार रुपैयाँ राख्दा वार्षिक रु. एक अर्ब २० करोड हुनेछ। यसको आधा संख्याले मात्र केबलकार चढे भने पनि खेस्रा प्रतिवेदन अनुसार केबलकारको टिकटबाट मात्र वार्षिक रु. ६० करोड संकलन हुन्छ।
यो आठ वर्षअघि खेस्रा प्रतिवेदन बनाउँदाको अनुमान हो। वास्तविकतामा आर्थिक वर्ष २०८०/८१ दैनिक ९६३.८९ जना मात्र तीर्थयात्री थिए। आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को तथ्यांक अनुसार सबैले केबलकार चढे भने रु. २३ करोड १३ लाख ३४ हजार संकलन हुन्छ। कुल तीर्थयात्रीमध्ये ५० प्रतिशतले केबलकार चढे भने रु. ११ करोड ५६ लाख ६७ हजार उठ्नेछ। यसमा सञ्चालन खर्च दुई करोडदेखि अढाई करोड घटाउँदा साढे ९ करोड जति नाफा हुन्छ। लगभग रु. एक अर्बको लगानीमा वार्षिक नौ करोड जति कमाइ हुनु भनेको घाटाको व्यापार हो। यसैले केबलकार परियोजनाले स्की गेम, रिसोर्ट र मार्केट एरिया बनाउने योजना तय गरेको हुनुपर्छ।
खेस्रा प्रतिवेदनको एक पृष्ठ।
अब लागत खर्चको कुरा गरौं। मैले रज्जुमार्ग, बटम र टप स्टेशन निर्माण गर्न अनुमानित लागत कति लाग्ला भनेर च्याटजीपीटीलाई सोधें। त्यसअघि नै मैले च्याटजीपीटीलाई तालिका ३.१ उपलब्ध गराएको थिएँ। उसले वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन पनि उपलब्ध गराउन भन्यो। त्यसपछि निकै बेरमा यो अनुमानित लागत हो भनेर केबलकार प्रणालीमा रु. ५० करोड देखि ७० करोड (ट्रली, केबल, टावर, मोटर प्रणाली, सुरक्षात्मक उपकरण आदि), टप स्टेशन (प्रतीक्षालय, सुरक्षा पूर्वाधार आदि)को १०-१५ करोड र बटम स्टेशन (टिकट काउन्टर, पार्किङ, आगन्तुक व्यवस्थापन सुविधा) बनाउन १० देखि १५ करोड रुपैयाँ लाग्ने देखायो। यो लागत नेपालका अन्य केबलकार परियोजना (जस्तै, मनकामना, कालिन्चोक आदि)का आधारमा अनुमान गरिएको भन्दै बढीमा एक अर्ब रुपैयाँ लाग्ने जानकारी गरायो। त्यसमा स्की खेल्ने ठाउँ, रिसोर्ट र मार्केट एरिया पनि थप्ने हो भने १.५-२.३५ अर्ब रुपैयाँ लाग्न सक्ने बतायो।
पालिकाबाट दिन नमिल्ने स्वीकृति
ताप्लेजुङको फुङलिङ नगरपालिकाले गत असार १३ गते वडा नम्बर ७, दोखुका पूर्णबहादुर पालुङवाको नाममा पाथीभरा केबलकार परियोजनाबारे जानकारी दिने १८ वटा प्रमाणित प्रतिलिपि उपलब्ध गराएको छ। ती प्रतिलिपि अनुसार पाथीभरामा केबलकार निर्माण गर्न केबलकार कम्पनीलाई शुरूमा २०७५ असारमा अनुमति दिइएको थियो। तर निर्माण कार्य अघि बढ्न सकेन। नगरपालिकाले २०७९ असार ३० गते ‘फुङलिङ नगरपालिका यात्रु रज्जुमार्ग सञ्चालन अनुमति सम्बन्धी कार्यविधि (पहिलो संशोधन) २०७९’ जारी गर्यो। पालिकाले उपलब्ध गराएको कागजातबाट कम्पनीलाई म्याद थपिएको त बुझिन्छ, तर कति वर्षका लागि भन्ने खुल्दैन। निर्माण अवधि तीन वर्ष थपिएको भए २०८२ को असारमा सकिन्छ।
कार्यविधिमा नयाँ र सञ्चालनमा रहेको रज्जुमार्ग सम्बन्धी व्यवस्थामा सञ्चालनमा रहेको यात्रु रज्जुमार्गले प्रत्येक दुई वर्षमा सञ्चालन अनुमति नवीकरण गर्नुपर्ने भनिएको छ। यो आयोजना ४० वर्षका लागि हुनेछ। सञ्चालन अनुमति नवीकरण दस्तुर बापतको रकम फिर्ता नहुने जनाइएको छ। दुई वर्षको सञ्चालन नवीकरण दस्तुर रु. एक लाख ५० हजार रुपैयाँ तोकिएको छ।
नगरपालिकाले उल्लिखित परियोजना सञ्चालन र नवीकरण गर्न दिन मिल्छ कि मिल्दैन त? नेपालको संविधानको अनुसूची ९ (७)मा वन, जंगल, वन्यजन्तु, चराचुरुंगी, जल उपयोग, वातावरण, पर्यावरण तथा जैविक विविधता संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको अधिकारको साझा सूचीमा पर्ने जनाइएको भए पनि स्थानीय पालिकाबाट रज्जुमार्गको निम्ति अहिलेसम्म फुङलिङ बाहेक कुनै पनि पालिकाले अनुमति दिएको छैन। पाथीभरा केबलकार परियोजनाले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्नेमा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षणको खेस्रा प्रतिवेदन मात्र तयार गरेको छ। वन क्षेत्र उपयोगका आधारमा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्ने तहको अनुमति पालिकाबाट दिन मिल्दैन।
संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले २०७७ साउन २१ मा संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन तथा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण कार्यविधि जारी गरेको छ। कार्यविधि अनुसार संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन भए प्रशासकीय अधिकृतले र प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण भए प्रमुख प्रशासकीय अधिकृत मार्फत अध्यक्ष/प्रमुखले आवश्यक जाँचबुझ गरी पेश भएको मितिले १५ दिनभित्र स्वीकृत गर्नुपर्नेछ। पालिका स्तरमा पाँच हेक्टरभन्दा बढी क्षेत्रफल ओगट्ने परियोजनालाई वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए)को स्वीकृति दिने विषय समावेश छैन।
कार्यविधिमा संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन र प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण सम्बन्धी नमूना कार्यविधि जारी गरिएको छ। यसमा गाउँपालिका तथा नगरपालिकाको अधिकार क्षेत्रभित्र पर्ने विषयसँग सम्बन्धित योजना, कार्यक्रम तथा आयोजना सम्बन्धी प्रस्तावको प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण तथा संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन सम्बन्धी प्रतिवेदन तयारी र स्वीकृति गाउँपालिका/नगरपालिकाबाटै हुने व्यवस्था रहेको उल्लेख छ। यस अनुसार पालिका तहबाट पाँच हेक्टरभन्दा बढी वन क्षेत्र ओगट्ने परियोजनालाई स्वीकृति दिने, म्याद थप्ने आदि काम गर्न मिल्दैन।
वातावरण संरक्षण ऐन, २०७६ को दफा ३ उपदफा ५ (ग)मा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन भए प्रदेश कानूनले तोकेको प्रदेश सरकारको निकाय समक्ष पेश गर्नुपर्ने लेखिएको छ। कोशी प्रदेश वातावरण संरक्षण ऐन, २०७६ लाई संशोधन गर्न बनेको ऐन, २०८१ को दफा २ मा भनिएको छ, ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र प्रदेशभित्रको राष्ट्रिय वन क्षेत्रमा कार्यान्वयन हुने एवं वन पैदावार सम्बन्धी कच्चा पदार्थ प्रयोग हुने उद्योग वा आयोजनासँग सम्बन्धित प्रस्ताव बाहेक संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन तथा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षणसँग सम्बन्धित प्रस्ताव अध्ययन तथा मूल्यांकन गर्ने दक्षता एवं क्षमता यकीन गरी सम्बन्धित मन्त्रालयबाट नै स्वीकृत गर्न सक्नेगरी मन्त्रालयले अधिकार प्रत्यायोजन गर्न सक्नेछ।’ यसले रज्जुमार्ग सञ्चालनको अनुमति पालिकाले दिन मिल्छ भन्दैन। कोशी प्रदेशको पर्यटन, वन तथा वातावरण मन्त्रालयको वातावरणसँग सम्बद्ध कर्मचारी हरिशंकर झाका अनुसार अहिलेसम्म कोशी प्रदेश सरकारले सोलुुखुम्बुको सल्लेरी गाउँपालिका ६ स्थित तामा खानी परियोजनालाई मात्र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको अनुमति दिएको छ।
अन्त्यमा, मुक्कुमलुङ पाथीभरा क्षेत्र जैविक विविधता, धार्मिक आस्था र ऐतिहासिक-सांस्कृतिक मूल्यले भरिएको संवेदनशील स्थल हो। यस्तो क्षेत्रमा केबलकार, स्की मैदान, रिसोर्ट र बजार क्षेत्र जस्ता भौतिक संरचना विकास गर्दा संविधान, वातावरण संरक्षण ऐन, वन ऐन र अन्तर्राष्ट्रिय सन्धिहरूको पूर्ण पालना हुनु अनिवार्य छ। खेस्रा प्रतिवेदन अपुरो, तथ्यगत रूपमा अस्पष्ट र कानूनी मापदण्डमा अविश्वसनीय छ।
तसर्थ यस्तो परियोजना फुङलिङ नगरपालिकाबाट मात्र अनुमोदन गरेर अघि बढाउनु कानूनी रूपमा वैध हुँदैन। प्रदेश सरकार वा संघीय सरकारको सम्बन्धित निकायबाट वातावरणीय मूल्यांकनको स्वीकृति लिनुपर्छ। यस बाहेक वन क्षेत्रको वास्तविक आकार, जैविक विविधता, धार्मिक आस्था र स्थानीय समुदायको भावना समेट्नेगरी निष्पक्ष, पारदर्शी र वैज्ञानिक अध्ययन र सार्वजनिक परामर्श अपरिहार्य छ।
अदालतका विगतका नजीरले पनि पुष्टि गर्छन्- आर्थिक लाभको नाममा प्रकृति, संस्कार र संवेदनशील पर्यावरणीय क्षेत्रमा क्षति पुर्याउने कार्य कदापि स्वीकार्य छैन। मुक्कुमलुङ पाथीभरामा केबलकार निर्माण परियोजनामा संविधानसम्मत र वातावरणमैत्री दृष्टिकोणबाट पुनर्विचार गरिनुपर्छ। अहिलेको जस्तो अपुरो, अवैज्ञानिक, कानूनी अपव्याख्याका भरमा परियोजना अघि बढाइयो भने त्यसले विकास होइन, दीर्घकालीन विनाश निम्त्याउनेछ। अतः यही असारमा निर्माणको म्याद थपिए नगरपालिकाका निम्ति ‘सिस्नुको बोटमा भर्याङ लगाएर चढ्न खोजे’ सरह हुनेछ।
