सुधारको गफैमा सकियो १० महीना
![सुधारको गफैमा सकियो १० महीना](https://www.himalkhabar.com/tinymce/file_manager/source/Report/Nepal%20Airline%20second%20wide%20Boady%20Air%20bus%2098.jpg)
सरकार नेपाल वायुसेवा निगमलाई सहयोग मात्र होइन काँध थाप्न नै तयार छ । तर आँखा चिम्लेर काँध थाप्छ र पैसा मात्र दिन्छ भन्ने होइन। यसको व्यवस्थापन, सञ्चालन उपयुक्त ढंगले हुनुपर्छ । त्यसका निम्ति सरकारले कुनै पनि प्रकारको हस्तक्षेप गर्न सक्छ । किनभने उपयुक्त व्यवस्थापन विना सरकारले ३७ अर्ब दियो भने अर्काे वर्ष फेरि ३७ अर्ब दिनुपर्छ । निगम उपयुक्त व्यवस्थापनमा छ, उपयुक्त ढंगले सञ्चालन भइरहेको छ भन्ने ग्यारेन्टी चाहियो ।”
निगमको ए ३३० वाइड बडी विमान ।१६ असारमा नेपाल वायुसेवा निगमको ६१औं वार्षिकोत्सव कार्यक्रममा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीद्वारा व्यक्त विचार हो, यो । हेलिकप्टर दुर्घटनामा तत्कालीन मन्त्री रवीन्द्र अधिकारीको निधनपछि संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको जिम्मेवारी समेत सम्हालेका प्रधानमन्त्री ओलीको चेतावनीयुक्त ठाडो मन्तव्यले निगमको अव्यवस्थाप्रति धेरैको ध्यानाकर्षण पनि गर्यो ।
तर, त्यसको ठीक १३ दिनपछि २९ असारमा प्रधानमन्त्री स्वयंले निगमका समस्या, आर्थिक अवस्था, योजना र रणनीतिबारे बुझ्न निगमका अधिकारीहरूलाई आफ्नो निवास बालुवाटार डाके । यो टोलीमा निगमका तर्फबाट कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेलसँगै वाणिज्य निर्देशक टंक दाहाल, चार्टर्ड एकाउन्टेन्टहरू उमेश पौडेल, अनिशा खड्का र दीपेन्द्र सुवेदी सहभागी थिए ।
निगमका वाणिज्य निर्देशक सहितको टोलीबाट झण्डै करीब एक घण्टा सुनेका प्रम ओली आफैंले नियुक्त गरेका कार्यकारी अध्यक्ष खरेलसँग भने सन्तुष्ट भएनन् । कारण, खरेलले भारत, थाइल्याण्ड लगायतका देशहरूको उदाहरण दिंदै राष्ट्रिय ध्वजावाहक वायुसेवा नोक्सान जानु सामान्य भएको भन्दै सरकारको सहयोग अपरिहार्य रहेको तर्क दोहोर्याएका थिए ।
“यो कुरामा म सहमत छैन । निगम व्यावसायिक रूपमै सञ्चालन हुनुपर्छ भन्ने सरकारको धारणा हो । योजनालाई प्रष्ट बनाएर ल्याउनुस् । अनि मात्र के गर्ने भन्ने निर्णय लिइनेछ”, बैठकमा प्रधानमन्त्रीद्वारा व्यक्त भनाइ उद्धृत गर्दै एक सहभागीले भने ।
प्रधानमन्त्रीको निर्देशन अनुसार रणनीतिक योजना र कार्ययोजना थप स्पष्ट बनाउन निगमका पदाधिकारीहरूले गत ६–७ साउन गोदावरी रिसोर्टमा विताए, जसमा विज्ञ परामर्शदातामा नियुक्त कपिल घिमिरेको पनि उपस्थिति थियो । प्रधानमन्त्रीको समय निश्चित भएसँगै अर्थमन्त्री समेतको उपस्थितिमा यो कार्ययोजना प्रस्तुत गर्न निगमको नेतृत्व समय कुरिरहेको छ ।
पद जोगाउने दाउपेच
१ असोज २०७५ मा प्रधानमन्त्री ओलीको ठाडो प्रस्तावमा निगमको कार्यकारी अध्यक्षमा नियुक्त भएलगत्तै खरेलले हिमाल सँग अन्तर्वार्तामा प्रतिबद्धताका चाङ सुनाएका थिए । तीमध्ये महत्वपूर्ण निगमका सबै विमान तीन महीनाभित्रै उडानयोग्य बनाउने, फागुन २०७५ भित्रै जापान, चीन उडान थालिने र आन्तरिक उडान नियमित गर्ने थिए ।
![](/tinymce/file_manager/source/Report/1._1.jpg?1564500410418)
तर, वितेका १० महीनामा खरेलले यी कुनै पनि प्रतिबद्धता पूरा गर्न सकेनन् । उल्टो निगम नागरिक लगानी कोष र सञ्चय कोषलाई विमान खरीद गर्दा लिएको ऋणको सावाँ र ब्याज वापत पुस, चैत र असारमा तिर्नुपर्ने रु.३ अर्ब ३९ करोड किस्ता तिर्न समेत नसक्ने अवस्थामा आइपुग्यो ।
निगमको वार्षिकोत्सवमा प्रधानमन्त्रीले हस्तक्षेपको चेतावनी दिएपछि खरेल अत्तालिएका छन् । र, हतारमा व्यवस्थापन सुधारका नाममा भन्दै केही काम अघि बढाएका छन् । त्योमध्येको एक हो– निगमको अपरेशन र इन्जिनियरिङ विभागको व्यवस्थापन करारमा दिने प्रक्रिया ।
खरेलले यसका लागि १८ असारमा राजु केसीको संयोजकत्वमा समिति नै गठन गरेका छन् । असोजसम्म करारमै जाने गरी समितिले ‘रिक्वेष्ट फर प्रपोजल’ (आरएफपी) बनाउने काम अघि बढाएको छ ।
तर, उड्डयन मन्त्रालयका एक सहसचिव भने निगममा व्यवस्थापन करार भन्दा पनि अधिकार सहितको रणनीतिक साझेदार आजको आवश्यकता भएको बताउँछन् । निगमका सञ्चालक समितिका सदस्य अच्युतराज पहाडी पनि विदेशी व्यवस्थापनको व्यक्तिलाई कर्मचारीले महत्व नदिने भएकाले रणनीतिक साझेदार नै उपयुक्त मान्छन् ।
सञ्चालक समितिका अर्का एक सदस्य भने समितिमा छलफल समेत नभएको व्यवस्थापन करारको विषयलाई सरकारले सहजै स्वीकृति दिनेमा आशंका व्यक्त गर्छन् ।
तर, कार्यकारी अध्यक्ष खरेल भने, रणनीतिक साझेदार ल्याउने प्रक्रिया अलि लामो हुनसक्ने भएकाले व्यवस्थापन करार अत्यावश्यक भएको बताउँछन् । “रणनीतिक साझेदारीमा जाने कुरा नयाँ होइन, तत्काल सुधारका लागि व्यवस्थापन करारमा जाने तयारी थालेका हौं”, उनी भन्छन् ।
त्यसो त मन्त्रालयले गत मंसीरमा पनि निगममा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउनका लागि सम्पत्ति र दायित्वको मूल्यांकन (डीडीए) गर्न निर्देशन दिएको थियो । तर, डीडीएका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गर्दा आवेदन नै परेन ।
त्यसअघि सन् २०१६ मा त जर्मन कम्पनी लुफ्थान्सालाई रणनीतिक साझेदारकै रूपमा छनोट समेत गरिसकिएको थियो । तर, अर्थ मन्त्रालयको अरुचिले प्रक्रिया रोकिएको थियो । त्यसबेला रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने विषयमा अध्ययन गर्न गठित कार्यदलका संयोजक पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने रणनीतिक साझेदार भित्र्याउँदैमा मात्र निगमभित्रका सबै समस्या समाधान नहुने बताउँछन् ।
“निगमको वित्तीय अवस्था सुधार गर्दै उड्डयन व्यवसायबारे विज्ञ संस्थालाई रणनीतिक साझेदारमा ल्याउन सकिएमा भने केही परिवर्तन होला भन्ने आशा गर्न सकिएला”, उनी भन्छन् ।
![](/tinymce/file_manager/source/Report/3.jpg?1564500527858)
निगमका एक अधिकारी भने प्रधानमन्त्रीले सार्वजनिक कार्यक्रममै व्यवस्थापन सुधार नभए एक पैसा पनि नदिने बताएपछि कार्यकारी अध्यक्ष खरेलले काम गरेको जस्तो देखाएको बताउँछन् । “१० महीनामा केही गर्न नसक्नेबाट थप आशा गर्न सकिन्न”, ती अधिकारी भन्छन् ।
कार्यकारी अध्यक्ष खरेल भने आफ्नो कार्यक्षमता नभई रु.३७ करोड ९२ लाख चुक्ता पूँजी रहेको निगमको कर्जा नै रु.३७ अर्बभन्दा बढी भएकाले सञ्चालनमा समस्या भइरहेको बताउँछन् । “म आउँदा विमान त थिए, तर सञ्चालनको पूर्व तयारी थिएन, अहिले हामीले सम्पूर्ण तयारी सकेका छौं” उनी भन्छन्, “अब भने सरकारले थप पूँजी लगानी गर्नै पर्छ ।”
बासी प्रतिबद्धता
कार्यकारी अध्यक्ष खरेलले ५ साउनमा मन्त्रालयमा आफ्नो आगामी कार्ययोजना बुझाएका छन्, जसको आधारमा पर्यटन मन्त्रालयले उनको ‘कार्यसम्पादन करार’ गर्ने तयारी गरिरहेको छ ।
खरेलको कार्ययोजनामा आगामी १२ भदौदेखि जापानको ओशाका, १६ पुसदेखि नारिता, पुस महीनामै साउदी अरेबियाको रियाद र चैतसम्ममा चीनको ग्वान्झाउबाट उडान शुरू थाल्ने पुरानो प्रतिबद्धता दोहोर्याएका छन् । पुसभित्रै निगमका सबै विमान उडानयोग्य बनाउने, आन्तरिक उडान नियमित गर्ने कुरा पनि नयाँ होइनन् । निगमको एउटा एमए ६०, दुईवटा वाई १२ र एउटा ट्विनअटर विमान थन्किएका छन्।
एक वर्षमा कम्तीमा २६०० घण्टा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने खरेलको प्रस्तावमा भने मन्त्रालयका अधिकारीको आपत्ति छ । “वर्षमा ३०० दिन १० घण्टाका दरले विमान उडे पनि ३ हजार घण्टा सहजै उड्छ । त्यसैले २६०० घण्टा मात्रै उडान गर्ने लक्ष्य कम हो”, मन्त्रालयकै एक अधिकारी भन्छन्।
२०८० सालसम्म अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि दुई न्यारो बडी विमान र आन्तरिक उडानका लागि ६ भाइकिङ विमान खरीदको प्रक्रिया थाल्ने कुरा पनि कार्ययोजनामा छ । खरेलले पाँच महीनाभित्र कर्मचारी तालिम सम्बन्धी कार्ययोजना बनाउने प्रस्ताव पनि गरेका छन् । “तालिमको कार्ययोजना बनाउन नै पाँच महीना लगाउनेले काम चाहिं कहिले गर्ने होला ?” पर्यटन मन्त्रालयका ती अधिकारी भन्छन् ।
सरकार नै अस्पष्ट
लामो समयदेखि अक्षम व्यवस्थापनको शिकार वायुसेवा निगमको यो दुर्गतिमा निगमका पदाधिकारी मात्र दोषी छैनन्, निगमलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्नेबारे सरकारसँग प्रष्ट ‘मोडालिटी’ नहुनु पनि उत्तिकै जिम्मेवार छ ।
निगमका पूर्व निर्देशक भगवानकृष्ण सिंह आन्तरिक अव्यवस्थापनले मात्र निगमलाई धराशयी नबनाएको बताउँछन् । एक त सरकारसँग निगम सञ्चालनबारे स्पष्ट सोच नै छैन, अर्कातिर चरम राजनीतिक हस्तक्षेप छ”, उनी भन्छन् ।
सन् १९७० देखि चार वर्ष निगमको व्यवस्थापन एअर फ्रान्सले सम्हालेको र त्यही समय नै पहिलोपटक बोइङ ७२७ खरीद गरिएको सम्झँदै सिंह भन्छन्, “त्यसबेला व्यवस्थापनको कुनै समस्या थिएन, कर्मचारीमा पनि गुटबन्दी थिएन ।”
![](/tinymce/file_manager/source/Report/21-22-2.jpg?1564501006104)
पछिल्ला वर्षहरूमा भने निगम ‘ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ’ बाट कमाएको पैसाले टिकिरहेको छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले शुरूआतदेखि नै विमानस्थलको ग्राउण्ड ह्याण्डलिङको जिम्मा निगमलाई दिएको हो, जसमा वार्षिक करीब रु.२ अर्ब नाफा हुन्छ । ग्राउण्ड ह्याडलिङ आम्दानी सहित जोड्दा आर्थिक वर्ष २०७४\७५ मा निगमले रु.३४ करोड नाफा कमाएको थियो ।
तर, निगमका सह–प्रवक्ता नवराज कोइराला रु.२५ अर्ब ऋणमा खरीद गरिएका वाइड बडी र रु.१० अर्बमा खरीद गरिएका न्यारो बडी विमानको ब्याज र सञ्चालन खर्चका कारण निगमले विमान उडानबाट नाफा कमाउन नसकेको बताउँछन् । “निगमको पूँजी र ऋणको अनुपात मिलेको छैन भनेर हामीले सरकारसँग रु.२० अर्ब शेयर लगानी गर्न माग गरेका हौं”, उनी भन्छन् ।
निगमका पूर्व निर्देशक सिंह भने १४ घण्टासम्म उडान गर्न सक्ने विमान दैनिक ८–१० घण्टा मात्र उडान गर्दा निगम नोक्सानमा गएको तर्क गर्छन् । निगमका सञ्चालक समितिका सदस्य अच्युतराज पहाडी पनि निगम सञ्चालनको मोडालिटीबारे सरकारले तत्काल निर्णय गर्नुपर्ने बताउँछन् । “निगम यसरी चल्दैन भन्ने देख्दा देख्दै फेरि समय दिने, कुर्ने हो भने राज्यलाई थप नोक्सान हुन्छ”, उनी भन्छन् ।
पर्यटन मन्त्रालयका सह–सचिव सुरेश आचार्य पनि यथास्थितिमा निगम सञ्चालन गर्न नसकिने स्वीकार्छन् । “सरकारले शेयर लगानी गर्ने वा विदेशी लगानी भित्र्याउने दुई विकल्प छन्” उनी भन्छन्, “तर निगमको यस्तो वित्तीय अवस्थामा विदेशी लगानी आउने सम्भावना कम हुन्छ ।”