ब्लग मंगलबार, मंसिर २४, २०७६

‘निजगढ हवाईअड्डा’ : अनुत्तरित प्रश्न

कनकमणि दीक्षित

‘निजगढ हवाईअड्डा’ : अनुत्तरित प्रश्न

प्राकृतिक, आर्थिक, सामाजिक र राजनीतिक प्रश्नहरूको जवाफ विना जसरी हुन्छ ‘विकास देखाउने’ होड र हतारमा हवाईअड्डा बनाउन खोज्नु उचित होइन । 

सिन्धु सभ्यता र वैदिक युगमा गङ्गा–सिन्धु मैदानमा घना जङ्गल थियो । गौतम बुद्धको कालसम्म बसोबास पूर्वतर्फ फैलिइसकेको थियो । उत्तरपथ र दक्षिणपथ नामका ‘हाइवे’ ले वन छिचोल्दै विभिन्न शहर र राज्य जोड्दथे, तैपनि जङ्गल भने यथावत् थियो ।

जनसंख्या वृद्धिसँगै गङ्गा मैदानभरि खेती हुन थाल्यो । राणाकालको अन्त्यसम्ममा ‘प्राग्ऐतिहासिक’ कालको त्यो विशाल जङ्गल खुम्चिएर नेपाल तराईको ‘चारकोसे झाडी’ मा सीमित हुन पुग्यो जहाँ आदिवासी मानवसहित बाघ, गैंडा, हात्ती, बाह्रसिङ्गा, गोही तथा अन्य प्राणी अवस्थित थिए । बाक्लो वन तथा औलो व्याधीले नेपाल राज्यको प्रतिरक्षा समेत गर्‍यो जसरी उत्तरी सिमानामा हिमालयको धारले गर्‍यो ।

औलो उन्मूलन र पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माणपछि पहाडबाट झर्ने र सीमापारिबाट आउनेको लर्कोले तराईका जङ्गल मासिए ।

निकुञ्ज बाहिर सालका जङ्गल त प्रायः लोप नै भए — मात्र बाराको उत्तरी भेगको क्षेत्र बच्यो । अहिले यही बचेखुचेको जङ्गलमा पनि आँखा लागेको छ, सरकार यही जङ्गल फाडेर निजगढ विमानस्थल बनाइछाड्छु भनी लागिपरेको छ ।

यहाँ विमानस्थल नेपाली समाज र अर्थतन्त्रका लागि अत्यावश्यक हुन सक्छ । तर, विमानस्थलकै लागि ‘प्राग्ऐतिहासिक’ जङ्गललाई ‘बलि’ दिइनुअघि केही अहम् प्रश्नको जवाफ आउनैपर्छ ।

प्रक्रियाः सन् १९९२ को जुलाई र सेप्टेम्बरमा नेपालमा ठूलो एअरबस हवाईजहाज दुर्घटना (थाई र पीआईए विमानसेवा) पश्चात् काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थल जोखिमपूर्ण भयो भन्दै नयाँ विमानस्थलको खोजी थालियो ।

एउटा अध्ययन कार्यदलले त्यसका लागि निजगढ उपयुक्त ठहर्‍यायो, तर २५ वर्षसम्म यो विषय त्यतिकै रह्यो । एक्कासी करीब डेढ वर्षअघि आलोकाँचो वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) प्रतिवेदन स्वीकृत गरियो, त्यो पनि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) नै नबन्दै । यस्तो प्रतिवेदन जुन गैरजिम्मेवारीपूर्वक ‘कट्–एण्ड–पेस्ट’ शैलीमा तयार पारिएको थियो ।

वातावरणविद् अर्जुन ढकालले लेखेझैंः ‘परियोजनाको आकार, लगानी, प्रभावको हिसाबले जुन स्तरको प्रतिवेदन हुनुपर्थ्याे । त्यसको न्यूनतम स्तर पनि यसमा छैन ।’

वातावरणः प्रतिवेदन अन्तर्गत दुई लाख सालसहित २४ लाख रूख काट्न रकम विनियोजन पनि गरिएको छ । यसका बदलामा ६ करोड बिरुवा अन्यत्रै रोप्ने अवैज्ञानिक र हास्यास्पद प्रस्ताव पनि आएको छ । यस्तो कुतर्क गर्नेले नबुझेको के हो भने, निजगढको जङ्गल घना र ‘प्राग्ऐतिहासिक’ मात्र होइन, ‘पुरातात्विक’ महत्वकै पनि भन्न सकिन्छ ।

चुरे दोहनले जसरी तराई–मधेशको खेतबाली, वातावरण र समाजलाई विनाश थोपरेको छ, निजगढ क्षेत्रको दोहनले त्यसैगरी मलङ्गवादेखि वीरगञ्ज (पूर्व–पश्चिम) क्षेत्रलाई असर पार्ने देखिन्छ, जसको अध्ययन हुनै बाँकी छ । त्यसैले पनि निजगढदेखि पर्सा हुँदै चितवनसम्म फैलिएको यो ‘ट्रपिकल’ जङ्गल ढाल्नुअघि धेरै सोच पुर्‍याएको बेस ।

नागरिक उड्डयनः काठमाडौंमा उडान र अवतरण चापका कारण निजगढ हवाईअड्डा निर्माण गर्नुपर्ने सरकारी तर्क छ । आज ललितपुरको भट्टेडाँडा र विमानस्थलमा अत्याधुनिक रेडार जडान छन् । विमानहरुमा जीपीएसमा आधारित ‘आर–न्याभ्’ प्रविधि जडान गर्न सकिन्छ, जस अन्तर्गत कुहिरो, तुवाँलो र बादल बीच पनि उडान–अवतरण गर्न सक्ने क्षमता राख्दछन् विमानहरु ।

‘त्रिअवि’ मा चाप हुनुको मुख्य कारण व्यवस्थापन र प्रणाली हो भन्नुपर्ने हुन्छ । आजको अत्यधिक चापको कारण धेरै यात्रु बोक्ने अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने जेट विमान नभई देशभित्रै उड्ने साना हवाईजहाज हुन् ।

अर्को, विमानस्थलमा २० (टु जिराे) –०२ (जिराे टु) नम्बरको एउटा नभई १६–३४ नम्बरको पुरानो धावनमार्ग पनि छ, जुन डोमेस्टिक विमान पार्किङदेखि बुद्ध एअरको ह्याङ्गरसम्म लम्बिएको छ । स–साना विमानले यसैलाई ‘क्रस रनवे’ का रुपमा प्रयोग गर्न सक्छन् कि सक्दैनन्, कसैले बुझ्ने जमर्को गरेको छ ?

निजगढ हवाईअड्डाकै लागि भन्दै फास्ट ट्र्याकको वकालत गरिन्छ भने फास्ट ट्र्याकका लागि निजगढ चाहिन्छ भनिन्छ । जबकि फास्ट ट्र्याकका कारण उपत्यका आउन–जान सहज बन्ने हो भने आन्तरिक उडानको संख्या ह्वात्तै हट्नेछ । अनि त त्रिअविमा आज जस्तो चाप पनि हुने छैन ।

निजगढ हिमायतीहरू यो विमानस्थल दुबई र दोहा जस्तो अन्तर्राष्ट्रिय ‘एभिएशन हब’ सम्म बन्ने दाबी गर्छन्, तर यसको पत्यारिलो आधार भने देखिंदैन ।

सिमाना नजिकै बन्ने यस्तो विमानस्थलका लागि भारतले सजिलै उडान–अवतरणको अनुमति देला ? त्यसको टुङ्गो नगरी ठूला सपना बाँड्नु उचित होला ? हवाई उडानको चापकै कुरा गर्ने हो भने वर्तमान धावनमार्ग ०२–२० को शुरुआतसम्म ‘ट्याक्सी वे’ बनाउने हो भने यसै एअरपोर्ट प्रयोग आजभन्दा सजिलो हुन्छ ।

तत्कालीन अवस्थामा कार्यदलले निजगढलाई नै किन उपयुक्त ठहर गर्‍यो ? पर्याप्त बहस भएकै छैन । हुनसक्छ, जङ्गल फँडानी सजिलो हुने, मुआब्जा तिर्नु नपर्ने कारण नै प्रमुख थियो कि ! थप, निजगढलाई काठमाडौंको वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको थियो या नेपालकै ?

नेपालको लागि हो भने गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय हवाईअड्डा पूरा हुनै आँटिसक्यो, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय हवाईअड्डा पनि छिट्टै सकिंदैछ । एकोहोरो निजगढ नै जपिरहनु काठमाडौंकेन्द्रित मानसिकताको उपज त होइन ? संघीयताको मर्म विपरीत त होइन ?

सरसर्ती हेर्दा ‘निजगढ हवाईअड्डा’ द्वन्द्वकाल र संक्रमणकालले दुई दशकसम्म शिथिल मुलुकमा ‘केही न केही’ ठूलो संरचना बन्नुपर्ने आम मनोविज्ञान सम्बोधन गर्ने शीर्ष नेताहरूको सोचबाट प्रेरित देखिन्छ ।

तर, अनेक दृष्टिले यति संवेदनशील र खर्चिलो हवाईअड्डा बनाउन लोकरिझ्याइँ र लहड होइन, आर्थिक, सामाजिक र वातावरणीय तथ्यमा आधारित निष्कर्षमा पुग्नुपर्छ । अनुत्तरित प्रश्नहरूको जवाफ आउनुपर्छ ।

जवाफको खोजी सरकार (संघीय, प्रान्तीय वा स्थानीय) या राजनीतिक दलको चासो र चिन्तामा पर्दैन भने नागरिककै तवरबाट सार्वजनिक सुनुवाइ हुनुपर्छ । हो, त्यसपछि पनि निजगढ हवाईअड्डा निर्विकल्प, अपरिहार्य देखियो भने यो निर्माण होस् नै । 

प्रतिकृया दिनुहोस