रिपोर्ट शनिबार, असार २१, २०७६

सुरुङै सुरुङ : तिब्बत–नेपाल रेल बाटो

हिमालखबर

पूर्व सम्भाव्यता प्रतिवेदनले भन्छ– चीनबाट आउने रेल नदीको किनारैकिनार होइन, पहाडमुनि खनिने सुरुङ हुँदै काठमाडौं आइपुग्नेछ।

– रमेश भुसाल

काठमाडौंदेखि १७० किलोमिटर उत्तर, रसुवागढी सीमामा टासी शेर्पाको चियापसल छ । त्यही चियापसल अगाडिबाट भोटेकोशी तरेर चीनबाट सामान ओसार्ने ट्रक ओहोरदोहोर गर्छन् ।

चिनियाँ रेल केरुङ हुँदै काठमाडौं लैजाने योजनाबारे सुनेकी टासी भन्छिन्, “देखेपछि पत्याउँला सपनाको रेल !”

टासीकै पसलमा चियाको चुस्की लिइरहेका ट्रक ड्राइभर बलराम रिमाललाई त रेलका कुरा बकबास लाग्छ । “यस्ता कुरा गर्नेले पहिले नुवाकोटसम्मको बाटो बनाएर देखाउन्”, उनको चुनौती छ ।

चीन सरकारले सीमा पारि शपिङ मल जस्तो देखिने नौ तलाको शानदार भवन बनाएको छ । भन्सार र अध्यागमन कार्यालय सुविधासम्पन्न भवनमा छन् । यता नेपालतर्फ भने जस्तापाताले छाएको संरचनामा असहाय जस्तै देखिने राष्ट्रिय झ्ण्डा फर्फराइरहेको छ । १२ वैशाख २०७२ को भूकम्पमा भत्किएको नेपाली सीमा कार्यालय ठेकेदारसँगको विवादका कारण बन्न सकेको छैन ।

“जुन देशले सीमामा एउटा भवन बनाउन सक्दैन, त्यसले पहाडमा सुरुङ खनेर रेल गुडाउँछ भनेको सुन्नेवित्तिकै मेरो दिमाग फन्फनी घुम्छ”, सीमा नजिकैको पोताला गेष्ट हाउसका सञ्चालक फिञ्जो लोप्चन भन्छन् ।

रेलको बाटो

भोटेकोशी किनारको रसुवागढी । तस्वीरहरूः नविन बराल

लामो समयसम्म पनि पर्वत शृंखला पार गरेर रेल आउने कुरा विज्ञान–कथा जस्तो लाग्थ्यो । अहिले लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज मुनि १०० किमी लामो प्रस्तावित सुरुङमार्गबाट रेल दौडने कुरा झ्नै भविष्यवादी लाग्न सक्छ ।

चीनले आफ्नो राष्ट्रिय रेल सञ्जाल जुन गतिका साथ विस्तार गरिरहेको छ, यसबाट रेल संसारकै उच्च पहाडका मुनि–मुनि कुद्नु प्रविधिको हिसाबले असम्भव नहोला । तर के आर्थिक रूपमा व्यावहारिक छ त ?

चिनियाँ प्राविधिक टोलीले सन् २०१८ मा गरेको तिब्बत–काठमाडौं रेलमार्गको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले यो परियोजना इन्जिनियरिङको दृष्टिले चुनौतीपूर्ण भए पनि असम्भव भने नभएको उल्लेख गरेको छ ।

“प्राविधिक रूपमा यो विश्वमै बनाउन गाह्रोमध्येको रेल्वे हुनेछ”, चीनमा अध्ययन गरेका र पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनमा परामर्शदाता समेत रहेका रेल विभागका एक मात्र रेल इन्जिनियर परिवेश पराजुली भन्छन् ।

तिब्बतको रेल निकट भविष्यमै काठमाडौं ओराल्ने राजनीतिज्ञहरूका प्रतिबद्धता र त्यसबाट सिर्जित आम नागरिकका अपेक्षाका बावजूद प्राविधिक जटिलता र लागतको कारण चीनले यस्तो उत्साहलाई बढावा दिएको छैन ।

अझ्सम्म सार्वजनिक नगरिएको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले भौगोलिक अवस्थिति, वातावरण, जल तथा मौसम, आर्किटेक्चर तथा चट्टानलाई परियोजनाका मुख्य पाँच चुनौती मानेको छ । र, भोटेकोशी (त्रिशूली) नदीको किनारैकिनार नुवाकोट छिचोलेर रेलमार्ग आउने बृहत् अड्कलबाजी विपरीत यो अध्ययनले लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज, गोसाइँकुण्डको मुनि तथा शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै काठमाडौं उपत्यकाको टोखामा आइपुग्ने साहसिक रेलमार्गको प्रस्ताव गरेको छ ।

रेलको स्टेशन सुरुङमार्ग जोडिने लाङटाङ खोला र पाटीभञ्ज्याङमा राख्ने प्रस्ताव गरिएको छ ।

चिनियाँ बजार केरुङ ।

तिब्बतको ४ हजार मिटर अग्लो पठारबाट १४०० मिटर अग्लो काठमाडौंमा रेल आउँदा ठाडो ओरालो पर्ने भएकाले इन्जिनियरहरूले नेपालतर्फको ९८ प्रतिशत मार्गमा पहाड छेडेर सुरुङ बनाउन प्रस्ताव गरेका छन् ।

“प्रस्तावित रेलमार्ग हिमालयभित्रै सुरुङै सुरुङ बनाएर निर्माण गरियो भने रसुवा जाने राजमार्ग वरिपरिका बस्ती र बजारहरूले रेल देख्न समेत पाउने छैनन्”, इन्जिनियर पराजुली भन्छन् ।

सुरुङमार्गले दुई महत्वपूर्ण राष्ट्रिय निकुञ्जमा वातावरणीय प्रभाव कमै पुर्‍याउने भए पनि यो मार्ग हिमालयको मुख्य ‘सेन्ट्रल थ्रस्ट फल्टलाइन’ अर्थात् जमीनको दरार हुँदै अघि बढ्नेछ । भूकम्पीय जोखिम न्यूनीकरणको प्रविधि प्रयोग गर्नुपर्दा पनि सुरुङमार्गको लागत बढ्न पुग्छ ।

प्रारम्भिक अध्ययनले १७० किमी लामो केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको लागत ३८ अर्ब युआन (५.५ अर्ब डलर) हुने देखाएको छ । मेन्बुदेखि काठमाडौंसम्म ३० प्रतिशत मात्रै दूरी भए पनि खर्च भने यो खण्डमा मात्रै कुल लागतको झण्डैं आधा हुनेछ– जटिल सुरुङमार्ग निर्माणका कारण ।

यी चुनौतीका बावजूद, गत अप्रिलमा बेइजिङमा सम्पन्न दोस्रो बेल्ट एण्ड रोड फोरममा चीन सरकारद्वारा घोषित ६४ आयोजनाको सूचीमध्ये यो रेलमार्ग पनि अटाउनुले नेपालको रेल सपना यथार्थको नजिक पुग्न लागेको हो कि भन्ने पनि देखाउँछ ।

तर, चीन नै उत्साहित छैन

केरुङ बजार ।

नेपालले अहिले रेलमार्ग निर्माणका लागि चीनसँग अनुदानको अपेक्षा गरे पनि चीन भने मौन छ । हालै चिनियाँ राजदूत हौ यान्छीले ‘रेलमार्ग निर्माणमा नेपाल अहिल्यै होमिनु नहुने’ टिप्पणी गरेकी छन् ।

नेपालले आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा तिब्बत–काठमाडौं रेलमार्गका लागि कुनै पनि रकम छुट्याएको छैन । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारी केरुङ–काठमाडौं रेलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न मात्रै नेपालको सिंगो रेल बजेटको पाँच गुणा बढी लाग्ने बताउँछन् ।

तर पनि, अर्थमन्त्री युवराज खतिवडा भने उत्साहित देखिन्छन् । “रसुवागढी–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गरेर दुई वर्षभित्र निर्माण आरम्भ गर्नेछौं”, खतिवडाले बजेट भाषणमा उल्लेख गरेका छन् ।

चीन भने यस्तो हतारोमा छैन । छिङहाई–तिब्बत रेल सन् २०१४ मा सिगात्से पुगेको थियो । यही गतिमा निर्माण हुँदा रेलमार्ग २०२० सम्ममा नेपालको सीमा नजिकको केरुङ आइपुग्ने अनुमान विपरीत चीनले समय सीमालाई लम्ब्याएर २०२५ सम्म धकेलेको छ ।

अमेरिका र कतिपय आलोचकले यो परियोजनामा हुने ऋण लगानीले नेपाललाई ‘डेट ट्र्याप’ अर्थात् ऋणको पासोमा पार्ने चेतावनी दिंदै आए पनि चीन र नेपाल दुवैले यसलाई अस्वीकार गर्दै आएका छन् ।

“परियोजना कसरी छनोट गरिन्छ र लगानी अनुसारको प्रतिफल दिन्छ कि दिंदैन भन्ने मुख्य कुरा हो”, परराष्ट्र मन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवाली भन्छन् । चिनियाँ सामान बोकेर ल्याउने रेलले नेपालबाट के लैजान्छ भन्ने प्रश्नको जवाफ मन्त्री ज्ञवालीसँग पनि छैन ।

चिनियाँ सामान बोकेर भोटेकोशीबाट नेपाल पस्दैं ट्रकहरू ।

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भने एक कार्यक्रममा मिनरल वाटर निर्यात गर्न सकिने अनुमान प्रस्तुत गरेका थिए । अर्बौं डलर लगानीका मिनरल वाटर रहेको तिब्बतमै मिनरल वाटर निर्यात गर्ने कुराले उनी निकै आलोचित समेत भए ।

अर्थ विश्लेषकहरू नेपालबाट फर्किने रेलका डिब्बाहरू मालमत्ताले भरिने भए मात्र यो परियोजना आर्थिक रूपमा सम्भाव्य हुने बताउँछन् । सन् २०१८ मै चीनबाट हुने आयात ४० प्रतिशतले बढ्दा निर्यात भने ३० प्रतिशतले घट्न पुग्यो । मुलुकले गत वर्ष करीब १२ अर्ब डलरको व्यापार घाटा व्यहोरेको छ, जुन देशको कुल अर्थतन्त्रको झ्ण्डै आधा हो ।

चिनियाँ राजदूत हौले आशंका हटाउने प्रयास पनि गरेकी छन् । “बीआरआई कुनै देश ऋणको भासमा जाकिने पासो होइन, बरु यो स्थानीयले लाभको हिस्सा पाउने आर्थिक चक्र हो”, हौको हालै द रिपब्लिका दैनिक मा छापिएको लेखमा भनिएको छ ।

रेलमार्ग निर्माणमा कसले लगानी गर्छ भन्ने प्रश्न अहम् होइन, गुदी कुरा त यसले स्वयंमा प्रतिफल दिन सक्छ कि सक्दैन भन्ने हो । सुरुङमार्गका कारण आयोजनाको लागत त बढ्नेछ नै यसले त्रिशूली तथा स्याफ्रुबेसी जस्ता बजार क्षेत्रलाई पनि नछुने कारण यो रेलमार्गबाट स्थानीयवासी पनि लाभान्वित हुने छैनन् ।

रेलको प्रस्तावित अन्तिम स्टेशन काठमाडौंको टोखाका नारायणदास डंगोल (७६) भन्छन्, “रेल आउने बाटो त अझैं प्रष्ट भएको छैन, तर यहाँको सडक फराकिलो र पिच हुने आकलनमा जग्गाको भाउ भने ६ गुणा बढिसकेको छ ।”

नुवाकोटको विदुर नगरपालिकाका मेयर सञ्जु पण्डित केरुङबाट आउने रेलको मार्ग आफ्नै नगर हुँदै काठमाडौं जानुपर्नेमा जोड दिन्छन् । “हाम्रै नगर हुँदै रेलमार्ग अघि बढ्ने सुनेको छु, तर हामीसँग न त परामर्श गरिएको छ न कुनै जानकारी दिइएको छ ।”

नेपाल र चीनबीच सामान ओसार्ने रेलले नेपालका मात्र होइन, भारतका समेत लोपोन्मुख प्रजातिका वन्यजन्तुको तस्करी बढाउन सक्ने चिन्ता शुरू भएको छ । नेपाल बाघको छाला, गैंडाको खाग, सालक तथा रक्तचन्दन जस्ता प्रतिबन्धित जीव तथा वनस्पतिको अन्तरदेशीय तस्करीका लागि ‘गतिलो’ मार्ग बन्न सक्छ ।

रेलमार्गबारे जति नै चर्चा भए पनि नेपालतर्फ भने प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको कुनै तयारी देखिन्न । स्थापनाको एक दशक पुगे पनि रेल विभागले अझैंसम्म एक जना पूर्णकालीन रेल इन्जिनियर राख्न सकेको छैन ।

उता भारतको बिहारदेखि नेपालसम्मको ३४ किमी लामो पटरीमा आउँदो महीनादेखि रेल सेवा शुरू हुँदैछ । यसका लागि भारतबाटै रेल र चालक पनि भाडामा लिइएको छ । स्वयंमा साधन र क्षमता सीमित भए पनि नेपालले ठूला सपना देख्न भने छाडेको छैन । त्यस्तै सपना हो– आगामी दशकभरमा ४ हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणको योजना ।

 

प्रतिकृया दिनुहोस